"A pesti utca életéből elveszett egy darab, mintha betegek volnának az eleven körutak. Elhallgatott a villamosok vidám, kedves csengetése, hirtelen megállottak, megtorpantak, mint a szilaj ló, az elegáns, sárga villamoskocsik. Megbénult a főváros élete, megszűnt a villamosközlekedés a föld alatt és föld felett, napokra vagy hetekre, csak az Isten tudja" - írta A Nap című újság 1906. október 26-án. Előző nap első ízben akasztotta meg Budapest hétköznapi életét közlekedési sztrájk.
A Szabadság tér 1912-ben a téren áthaladó 2-es villamossal
A villamos sikertörténete
Az első villamos alig két évtizeddel korábban, 1887-ben indult el a Nagykörúton. A rohamosan növekvő városban a helyi közlekedés üzemeltetése jó üzletnek számított, így a két koncessziós magánvállalat, a Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV), illetve az addig a lóvasutakat üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) egymással éles versenyben építette ki a sínek hálózatát.
Villamossínek hálója a Baross téren, 1903. Forrás: Fortepan/Saly Noémi
A századfordulón a pályahossz már meghaladta a 100 km-t, 1907-ben pedig az utasszám átlépte az évi 100 milliós határt. Az utasokért folyó harc eredményeként sokszor egészen szűk utcákban is síneket fektettek le, és terjeszkedtek a külterületek felé. A villamos - bár a jegyek az alsó rétegek jövedelméhez képest drágák voltak - a mindennapi élet nélkülözhetetlen eszközévé vált, a részvényeseknek pedig tisztes hasznot hozott. 1905-ben a BKVT például 13 százalékos osztalékot fizetett.
(A tömegközlekedés pest-budai kezdeteiről: "Nem mindig szerfölött mulatságos az utazás" - A budapesti tömegközlekedés kezdetei )
Villamos a keskeny Klauzál utcában 1917-ben. Forrás: Fortepan
Munkaidő és munkakörülmények a századőn
A századelőt lassú, de érezhető drágulás jellemezte. A kibontakozó bérharcok eredményeként ugyanakkor a reálbérek általában nőttek, és csökkent a munkaidő. Az életviszonyok javulásában kétségtelenül szerepet játszott az állami munkásvédelem és a szociális békét saját érdeküknek tekintő munkaadók józan belátása is, de a döntő mozzanat a munkásság érdekvédelmi szervezeteinek kiépülése volt.
A villamosvasutak dolgozói viszont - a vállalatok magas jövedelmezősége ellenére - nemcsak kimaradtak a javulásból, hanem kifejezetten romlónak érezték helyzetüket. A kilencvenes évek elején még irigyelt, a 20. század elején viszont már rosszul fizetett és kiszolgáltatott munkásrétegnek számítottak.
Munkáspártolás mint úri passzió
Az 1905-ös kormányzati válság idején a politikai színpad úri szereplői is igyekeztek tömegtámogatást felsorakoztatni maguk mögött. Ennek jegyében alakult meg a Függetlenségi Párt bábáskodásával a Magyar Szent Korona Országai Vasutas Szövetség. A keresztényszocialista színezetű szakszervezet elnökévé Batthyány Tivadar grófot, országgyűlési képviselőt választották. (Ekkorra volt már ő államtitkár, s lesz majd még belügyminiszter a Károlyi-kormányban.) A "szakállas grófé" mellett még egy nevet érdemes megemlíteni: jogügyi előadó egy Landler Jenő nevű fiatal ügyvéd lett, aki sztrájkoló vasutasok védőjeként már nevet szerzett az előző években, s akire 1918-1919 forradalmaiban az egyik főszerep várt.
Batthyány Tivadar gróf (balra) és Landler Jenő (jobbra)
A "munkáspatronáló" Függetlenségi Párt 1906 áprilisában koalíció élén kormányra került ugyan, de a közlekedési magánvállalatok a kormánypárti szervezkedést sem nézték jó szemmel. Hiába nyújtották be a vasutasok október elején a Szent Korona Szövetség vezetőinek segítségével formába öntött követeléseiket, a munkaviszony részletekbe menő szabályozását - mai szóval: egy kollektív szerződés tervezetét -, az igazgatóság elzárkózott a tárgyalástól. (A követelések teljesítése másfél százalékkal csökkentette volna a társaságok nyereségét!)
A Stáció (ma Baross) utcai vonal megnyitása 1889-ben a Kálvin téren. Forrás: villamosok.hu
Sztrájk!
Miután a felajánlott alamizsnát (pl. olcsó tüzelőt) nem tekinthették érdemi ajánlatnak, október 20-án a Trieszti nőhöz címzett vendéglőben összegyűlt munkások elhatározták a sztrájkot. (Az Erzsébet királyné útja 5 szám alatti, nagy kerthelyiséggel rendelkező vendéglő a munkásság társas életének kedvelt színhelye volt.) Önbizalmukat erősítette, hogy elnökük a legnagyobb kormánypárt képviselőjeként táviratban biztosította "villamos szaktársait", hogy "jogos kívánalmaikat teljes erővel képviselni" fogja. Harci kedvüket csak fokozta a BVVV igazgatójának nyilatkozata, aki kijelentette: "Akkor sem engedünk, ha egy millió koronába kerülne is."
A Trieszti nő utódja egy évtizedekkel későbbi fotón
A időzítés hatásosnak ígérkezett. Október 28-ra várták ugyanis Rákóczi hamvait a fővárosba, s közelgett Mindenszentek ünnepe is - mindkét esemény óriási forgalmat ígért a vállalatoknak. A szociális kérdések iránt kevésbé érzékeny lapok feltették a kérdést, hogy "nem ébred-e fel valami szemrehányás magyar szívükben, amikor a Fejedelem diadalútját ilyen módon zavarják meg?"
A II. Rákóczi Ferenc hamvait szállító díszkocsi a Kerepesi (ma Rákóczi) úton 1906. október 28-án.
Vasárnapi Ujság, 1906
Az erőpróba a megszokott forgatókönyv szerint zajlott. A vállalatok készenlétbe helyezték a főváros környékén toborzott sztrájktörőket, és tömeges elbocsátással fenyegették meg a munkásokat (ezt korabeli műszóval "krimicsaunak" nevezték). A végállomásokon október 25-én délelőtt a "bizalmi férfiak" szétosztották a sztrájkra hívó kiáltványokat, 11 óra után pedig a főváros legforgalmasabb csomópontjában, a Rákóczi (akkor még Kerepesi) út és az Erzsébet körút kereszteződésénél megállt az első szerelvény.
A belső városrész forgalma percek alatt megbénult. A kocsivezetők áramtalanították a szerelvényüket, a kalauzok letessékelték az utasokat. Az utcákon egymás mögött álltak az elhagyott kocsik, amit aztán a "műszaki menedzsment" vezetett be a remízekbe. A sztrájkolók csoportokba verődve, a Kossuth-nótát énekelve indultak a Városliget felé. Indulóválasztásukkal azt jelezték, hogy nincs közük az szociáldemokrata munkásmozgalom internacionalizmusához.
Villamoskocsik az Oktogonnál. Forrás: villamosok.hu
A sztrájktanyát a Hermina úton, előbb a Zöld vadász, majd a közeli - a Vidámpark helyén állt - Barokaldi-cirkusz területén rendezték be. Mintegy négyezer sztrájkoló zárkózott ide be, hogy elejét vegye a csábítgatásnak vagy fenyegetésnek. Harminc-negyven fős csoportokban jártak ki, hogy megakadályozzák a sztrájktörők ténykedését. Túlnyomó többségük hat napig a szabad ég alatt töltötte a hűvös éjszakákat. Élelmet a feleségek hoztak nekik. A külvilággal a mozgalom lelke, Landler tartotta a kapcsolatot.
Vasárnapi Ujság, 1906
A kerti színpadon rögtönzött komédiákkal múlatták az időt, amelyekben a tréfamesterek tegnap még rettegett főnökeiket tették nevetségessé. Főleg a két igazgató, Jellinek Henrik és Hűvös József neve forgott sokat a rímfaragók száján:
Nem látja immár telinek
Számos vagonját Jellinek.
A sztrájk kitört. A sztrájk konok
És áll. Akárcsak a vagonok.
Gyalog járnak kicsik és nagyok:
A MEGTELT tábla nem ragyog -
Csak két helyen: ott látni lám
A részvénytársaság hasán.
Honnét a tartalék kiint:
Duzzadt húszmillió forint!
A tömegközlekedés megbénulása óriási hatást gyakorolt a fővárosiakra. A sztrájkolók kiáltványban kérték a budapestiek megértését. "Síró gyermekeink éhpanaszát, a penészes odú nyomorát, a kenyérínséget napestig gyötrött testünk-lelkünk nem bírta többé elviselni" - magyarázták. "A felelősség a társaságoké. Szimpátiánk, támogatásunk a nyomorba, kétségbeesésbe döntött alkalmazottak ezreié" - válaszolta A Nap című újság. A munkások helyenként tettekkel is kifejezték szolidaritásukat: elállták a sztrájktörők által vezetett kocsik útját, és helybenhagyták az árulókat.
A sztrájkoló közlekedési alkalmazottak megtámadnak egy sztájktörő omnibuszt.
1903, Berlin
A megegyezés
Három nap után a társaságok is belátták, hogy sztrájktörőkre alapozva nem lehet működtetni a közlekedést, s a kereskedelmi minisztérium közvetítésével a két legnagyobb társaság elfogadta a követelések egy részét (a munkaidő 9 órára csökkentését, tíznaponkénti szabadnapot, drágasági pótlékot), de a teljes "amnesztiáról" hallani sem akartak.
A negyedik napon előkerült vidéki birtokáról Batthyány is. Megjelent a sztrájktanyán, és közölte, hogy ő soha nem volt a sztrájk mellett, fogadják el a társaságok ajánlatát, és fejezzék be a harcot. Bejelentette az anyagi támogatás megszüntetését is. Fellépése demoralizálta a sztrájkolókat: az ötödik-hatodik napon egyre többen álltak munkába. Szaporodtak az összetűzések, főleg a gyárak környékén - a Váci úton, a Lehel téren és a Mester utcában - több ezer fős tömegverekedések robbantak ki: felborították a kocsikat, összetörték a berendezésüket, megdobálták a rendőröket. Október 31-én az addig "pártatlan" államhatalom elszánta magát a fellépésre: a rendőrség - huszárok segítségével - szétkergette a sztrájktanyát.
A következő években egyre gyakrabban erőszakba torkolló utcai demonstráció koreográfiájához hozzátartozott a járművek felborogatása: vérvörös csütörtök, 1912. május 23.
Forrás: villamosok.hu
November 1-jén megindult a normális közlekedés a városban, de az események hullámai még sokáig nem simultak el. A társaságok teljesítették ugyan ígéreteiket, de bosszút álltak: 500 embert elbocsátottak, a visszavetteket pedig megeskették, hogy elbocsátás terhe mellett semmiféle szervezetnek nem lesznek tagjai. A összecsapások 120 résztvevője ellen bűnvádi eljárás indult, s többen néhány hónapra börtönbe kerültek. A leszerepelt keresztényszocialista szakszervezet feloszlott. A fővárosi vezetés is tanult valamit a megrázkódtatásból: a következő években sikerült kizsarolnia néhány munkásjóléti intézkedést a közlekedési vállalatoktól.
Forrás: Fortepan/Schoch Frigyes
(A sztrájk történetét kimerítő alapossággal megírta Gadanecz Béla a Tanulmányok Budapest Múltjából 15. kötetében. Online is olvasható itt.)
Kövess a Facebookon, hogy értesülj az új bejegyzésekről!
