Az omnibusz szót ma már legtöbben csak Zerkovitz Béla slágeréből ismerik. A helyi tömegközlekedés első eszköze egy évszázadig tartozott a budapesti utcaképhez, s a nagyvárosi viselkedési normák elsajátításában is fontos szerepet játszott.

Bécsi omnibusz a 19. század közepén

A nyilvános helyi közlekedés megteremtését Pest-Budán a városok kiterjedésének növekedése, a külvárosok kiépülése tette szükségessé a 18. század vége felé. Először a bérkocsi, az egylovas konflis és a kétlovas fiáker jelent meg azon tehetősebb utasok kiszolgálására, akiknek nem állt módjában, hogy saját fogatot tartsanak. Az 1830-as években a két városban összesen már kb. 240, céhbe tömörült fuvaros dolgozott. A viteldíjat ugyan városi rendelet szabályozta, de a reformkori újságok tele voltak panasszal a kocsisok "szemtelen zsarolásai" miatt.

Fiáker egy bécsi utcán 1810 körül

A tömegközlekedés születése

A főváros szélesebb közönsége számára szánt omnibuszok 1832. július 1-jén indultak el első ízben. Tulajdonképpen ezt a napot tekinthetjük a budapesti tömegközlekedés születésnapjának, hiszen az omnibusz volt az első, kötött útvonalon, menetrend szerint közlekedő, díjfizetés ellenében bárki által szabadon használható jármű. A vállalkozást nyugati nagyvárosok mintájára indította be Kratochwill János. (Párizsban 1662-ben indult el az első omnibusz, és azóta számos nagyváros követte a példát.) Kratochwill angol minta után, de pesti mesterekkel készíttette kocsijait, a tanács pedig a hasonló bécsi vállalkozás példájára hivatkozott az engedélyezéskor. A hintókhoz és fiákerekhez képest hosszabb, fedett, kívülről lakkozott járművekben 8-14 utas fért el a hosszában elhelyezett két padon. A végállomásokon a vállalkozó jegypénztárat is felállított, és nyomtatott jegy igazolta a viteldíj megfizetését.

A nemzetközi elnevezést - amely a "mindenkinek" szó latin megfelelője - többféleképpen is próbálták magyarítani: kísérleteztek a pajtás-, cimborás- és mindeneskocsi szóval is, végül leginkább a társaskocsi kifejezés terjedt el.

Az omnibuszt főleg a városi középrétegek - kézművesmesterek, kiskereskedők, hivatalnokok, értelmiségiek - vették igénybe. A leggazdagabbak saját fogatot tartottak, a tehetősek bérkocsit hívtak, a munkásoknak, napszámosoknak, cselédeknek viszont túlságosan drága volt a - vonaltól függően - 6-15 krajcáros viteldíj. (A bérkocsi körülbelül 3-4-szer ennyibe került ugyanazon a távolságon.) Az új közlekedési eszköznek azonban így is elég széles közönsége volt. Az újságokban hamarosan megjelentek a panaszok a kocsik zsúfoltságára: a Honderű szerint ezek "oly ketreczhez hasonlítanak, mikben a baromfiak a megpukkadásig összezsúfoltatnak".

Az omnibuszutazás örömei és kínjai (karikatúrák Bécsből, 1872)
 

Útirány: a szórakozás

Pedig a tömegközlekedés iránti igény a város akkori kiterjedése mellett még szerény volt. Az iparosok, kereskedők jelentős részénél még nem vált külön a lakó- és a munkahely, de még az alkalmazottak is gyakran a munkaadónál, például a műhely vagy az üzlet hátsó szobájában laktak. A társaskocsik megjelenését nem is a rendszeres, napi igények ösztönözték, hanem a városiasodás hatására terjedő új szabadidős szokások: a kirándulás a "zöldbe" vagy a szórakoztatókomplexummá alakuló fürdőkbe. Az útirányok is egyértelműen erről tanúskodnak: az első járatok a Dorottya utca és a Színház (ma Vörösmarty) tér sarkáról indultak a Városligetbe. Ugyanezen a nyáron a budai bérkocsiscéh is elindította társaskocsijait a Szarvas térről, a Bécsi kaputól és a Széna térről a Császár fürdőhöz és a Zugligetbe. A kocsik menetrend szerint, legfeljebb negyedóránkénti gyakorisággal jártak. Az első, nem kirándulóhelyre járó omnibuszt 1844-ben Újpestre indították, az első vasútvonal megnyitása után (1846) pedig a Nyugati pályaudvar elődje, az indóház is elérhetővé vált társaskocsival.

Az egyre növekvő számú omnibuszjáratokat a következő évtizedekben kisvállalkozók, illetve a pesti és budai bérkocsiscéhek működtették, olykor ugyanazon az útvonalon ketten is. Eleinte jellemzően a kedvelt kirándulóhelyek vendéglősei vágtak bele az üzletbe, nyilván azért, hogy forgalmukat növeljék. Kratochwill például a Páva-szigeten (ez a mai Széchenyi fürdő és a Városligeti-tó közötti terület, amelyet a század végéig körbeölelt a tó) üzemeltetett vendéglőt, de 1836-tól a Császár fürdő bérlője is maga szállíttatta vendégeit.

Omnibusz a Fürdő (ma József Attila) utcában, 1906

Utazás az omnibuszon

A reformkorban igen népszerű író, újságíró Nagy Ignác hangulatos életképben örökítette meg a társaskocsi-utazás élményét, azaz a pest-budaiak ismerkedését a tömegközlekedéssel. (Némely mozzanat kortalannak tűnik...) Az elbeszélés hősnője, a pesti arszlánnő (divathölgy, vagy egészen modernül: plazacica) a Császár fürdőben készül agyonütni napját. "Most a német színház hátsó részéhez érkezik, hol a társasági kocsik szoktak állani, melyek egy tízesért a Császárfürdőbe viszik az embert. Szerencsétlenségére e pillanatban egy ily kocsi sincs jelen, ami elég gyakran szokott megtörténni, midőn éppen sokan várakoznak." Néhány, flörtöléssel eltöltött perc után a kocsi megérkezett a végállomásra, "s az arszlánnő a legkényelmesebb hátulsó ülést azonnal elfoglalá", míg újdonsült ismerőse, egy piperkőc uracs - valószínűleg szabadnapos boltos legény - "szemközt a legelső ülésen foglalt helyet", hogy szemmel tarthassa a felhozatalt.

A kocsi hamarosan megtelik: két feltűnően testes és látványosan izzadó asszonyság, egy házaspár nyughatatlan, nyűgös ötéves kisfiával, valamint egy öreg zsidó pár foglal el a tíz ülésből kilencet. Az utasok kisebb incidensekkel űzik el a várakozás unalmát az indulásig: az uracs megpróbálja eloltatni a két másik férfival a pipát, akik viszont önérzetesen védik a 10 krajcárért szerzett jogaikat a tökéletes komforthoz. Az arszlánnő "számtalanszor szagolá zsebkendőjét, de azért új szomszédait - az öreg párt - csakugyan ki nem szagolhatá a kocsiból". Hangos méltatlankodással ösztökélik indulásra a lovait itató és a menetrendhez ragaszkodó kocsist: "Kocsis, induljunk! Kire várunk még! Megöl a hőség! Mily szörnyű rendetlenség!" S a csodafegyver: "Meg kellene hírlapokban róni!"

"Végre fölült a kocsis, a két sovány tátos hátrahorgasztá fülét, és nagy szomorúan előre kezdé roskadozó lábait rakni." A hajóhídon való átkelés után újabb affér történik: egy nagy zökkenésnél - "mi a vízivárosi kövezeten oly mindennapi esemény, hogy szót sem érdemelne" - a szilvát majszoló kisfiú az uracs fehér nadrágján hagyja tenyérlenyomatát, a zsidó öregasszony kosarából pedig kiszabadul egy lúd. A Bomba (ma Batthyány) téren felszállni igyekvő testes urat közös erővel próbálják meg leszorítani: "Már tele van a kocsi! Alig mozdulhatunk! Megöl a hőség! Kocsis, nincs több hely!" Egy rövid vita még az ablakok becsukásáról (sűrű dohányfüst és hőség, avagy huzat legyen), majd a Császár fürdőnél az "elsanyargatott társaság megszabadult keserveitől", azzal a tanulsággal, "hogy társasági kocsikban nem mindig szerfölött mulatságos az utazás, s hogy olcsó húsnak csakugyan híg szokott a leve lenni".

Omnibusz a konkurencia árnyékában

A praktikum és a szükség hosszú távon legyőzte azt az idegenkedést, amivel az úri közönség fogadta a demokratikus közlekedési eszközt: a vállalkozás tartósnak bizonyult. 1884-ben a főváros szabályrendelettel igyekezett valamelyest egységesíteni az utazási feltételeket. Előírta, hogy a kocsik hossza legfeljebb 7,5 méter, szélessége 2,5 méter legyen. Külsejüket lakkozni kellett, belsejüknek pedig kényelmesnek kellett lennie. Dohányozni csak az ajtóval elválasztott szakaszban lehetett. A kocsi belsejében 10, tetején 3 ülést helyezhettek el; kívül jelzőlámpával kellett ellátni, belül pedig gyertyával világítani. A nyári nyitott kocsikat rossz idő esetén ponyvával védték. Kijelölt megállók nem minden vonalon voltak, megállni az utasok kívánsága szerint is lehetett, ha a közlekedési szabályok éppen megengedték. Ha a személyzet durván viselkedett az utasokkal, jogosítványát végleg elvehették.

 A lóvasút és a villamos mellett a század végén már eltörpült az omnibuszok által szállított utasok száma, de azért nem volt jelentéktelen. A magánvállalkozások mellett 1895-ben létrehozták a tőkeerős Budapesti Társaskocsi Rt.-t. (Az ő 55 kocsijukkal szemben a kisebbek együttesen még mindig 75-öt járattak.) Ebben az évben az omnibuszok a tömegközlekedés 7 százalékát bonyolították le azokon az útvonalakon, ahol a város nem engedett síneket lefektetni, például a Lánchídon, az Andrássy úton, a Kossuth Lajos utcában, illetve - megépülte után - az Erzsébet hídon.

Maurice Delondre: Omnibuszon, 1880

 
A századfordulón jelentek meg az első emeletes omnibuszok. Az újabb nagyvállalat, a külföldi tőkével 1897-ben alakult Első Magyar Közlekedési Rt. lassan bekebelezte a kisebb versenytársakat, és monopolhelyzetbe került. A főváros, amely ekkoriban az infrastruktúra legtöbb elemét saját kezelésébe igyekezett venni, az első világháború kitörésének napjaiban vásárolta meg az omnibuszvállalatot, már azzal a szándékkal, hogy azt átállítsa autóbuszüzemre. A terv végrehajtását az első világháború elodázta. 1915 és 1917 között ugyan már közlekedtek autóbuszok az Andrássy úton, a rendszeres autóbusz-közlekedést azonban csak 1921-ben indította meg a Székesfővárosi Autóbuszüzem. Az autóbuszok a húszas években fokozatosan leváltották az omnibuszokat: az utolsó, a Villányi úti járat 1929. november 5-én szűnt meg. Ezzel lezárult a lófogatú tömegközlekedés közel egy évszázados története Budapesten.

Omnibusz kalauzokkal, 1896

Kövess a Facebookon, hogy értesülj az új bejegyzésekről!